Mazda, version Jaguar

Le constructeur a mis l’ingénierie sous la coupe du design. Et ça marche

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L’ENNUYEUX TOYOTA

En août 2017, Toyota, le géant aux 350.000 employés, 10 millions de véhicules par an et aux multiples technologies innovantes, a annoncé l’acquisition de 5% du capital de Mazda, qui ne produit, lui, qu’1,5 million de voitures par an. Conduisant à l’aveugle, il ne s’est guère intéressé à l’électrification du marché autonome ou à l’arrivée des véhicules autonomes.
Le petit constructeur d’Hiroshima n’est pourtant pas en difficulté et connaît même une croissance solide de ses ventes et de ses bénéfices. « Cela faisait des années qu’Akio Toyoda observait avec envie Mazda et sa capacité à créer des véhicules beaucoup plus séduisants que ceux lancés par son groupe », souffle un ancien cadre du géant japonais. « On a trop longtemps qualifié nos voitures d’ennuyeuses », s’agaçait, l’an dernier, le PDG, qui voulait comprendre les secrets des courbes épurées et racées des berlines de son petit concurrent pour pousser ses équipes à modifier leurs approches du design.
Dans les ateliers de Mazda, la révolution a eu lieu dans les années 2000 sous l’impulsion d’Ikuo Maeda, le patron du design. « Nous avons voulu changer notre façon de penser nos véhicules. Il s’agissait de repartir de l’esprit même du mouvement,de capter une émotion plutôt que de poser tout de suite les formes d’une voiture », explique Hiroshi Kureha, le directeur du studio de design à Hiroshima. Se libérant du carcan des ingénieurs rois qui imposent traditionnellement leur conservatisme aux formes des voitures japonaises, les dessinateurs et les modeleurs du groupe se sont ainsi regroupés pour regarder des vidéos de grands fauves courant dans la savane. Des jaguars en pleine chasse.
Ils ont d’abord jeté quelques esquisses sur le papier puis travaillé, à partir d’argile, pendant des semaines, sur des formes s’inspirant de cette vivacité animale et sensuelle qu’ils tentaient de retrouver.

LE KODO

Ils ont finalement sélectionné un objet abstrait de soixante centimètres de long presque musculaire et l’ont désigné comme la « bible » de leurs futures créations. « C’est le kodo, l’âme du mouvement que nous cherchons à exprimer », résume Hiroshi Kureha.
L’équipe design a dû ensuite présenter sa forme aux ingénieurs et leur demander de transformer ce concept en une berline pouvant être produite en masse. « Bien sûr, il y a eu des résistances », sourit le cadre. « Mais ils ont compris la démarche ». Et en 2010, le concept-car Shinari était dévoilé. Depuis, le SUV compact CX-5, le roadster MX-5 ou encore la très féline Mazda 6 ont été déclinés en suivant cette signature unique. L’équipe des modeleurs et des dessinateurs a aussi pris le contrôle de l’intérieur des voitures et a stoppé les « cliniques de design » où le constructeur avait l’habitude de sonder ses clients. Ces ateliers bridaient l’audace. « Si l’on veut aller au-delà des attentes traditionnelles et surprendre, il faut pouvoir créer par soi-même », justifie Hiroshi Kureha, qui plaide aussi pour la constitution d’équipes ramassées, persuadé que la recherche permanente du consensus débouche forcément sur des formes fades. Convaincu, Toyota tente désormais, lui aussi, d’enclencher cette petite révolution en redonnant progressivement du pouvoir à ses designers au détriment des ingénieurs, longtemps seuls maîtres à bord. En théorie, le leader du design pèse désormais autant que le chef ingénieur dans la stratégie de développement de produits. Et la marque d’assurer que cette nouvelle témérité se voit déjà dans sa dernière Prius ou dans la nouvelle Camry 2018 qu’Akio Toyoda se régale à décrire comme sexy.

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