Automobile, la nouvelle mobilité en huit réponses

Automobile la nouvelle mobilité en huit réponses

Pour Guillaume Gerondeau, la révolution de la mobilité nécessite d'immenses changements

Qu’est-ce qu’une voiture individuelle ?

Un objet qui doit être capable de répondre à divers besoins en diverses circonstances. Il doit permettre à son conducteur d’aller loin, vite, en sécurité, de transporter une famille, d’aller faire ses courses ou de partir en vacances, etc... Une voiture est en moyenne utilisée 4% du temps pour 1,3 passager par usage - bref, une voiture est utilisée à 1% de ses capacités. On peut dire que c’est le mode de transport le plus mal employé - à l’exception de tous les autres.

Comment résumer les changements en cours ?

En employant un acronyme à la mode : C.A.S.E. (Connected, Autonomy, Shared, Electric). Ces quatre mots sont liés les uns aux autres, mais prenons-les d’abord séparément. L’automobile devient un objet connecté, ce qui veut dire que la valeur de ses pièces mécaniques s’efface devant la valeur de son électronique embarquée et de ses outils de communication avec son environnement. La machine devient vraiment intelligente. Elle devient capable d’éviter les embouteillages pour vous, de prédire où vous souhaitez vous rendre après un certain nombre de trajets au même endroit au même moment (à l’école de vos enfants tous les jours, à la messe de votre église tous les dimanches...), de décliner des services ou des produits dont vous avez peut-être besoin au moment opportun.

Quid du partage ?

Le partage se développe partout, au Japon (avec des services d’automobiles en partage comme Careco, Times Car ou CarShare) comme ailleurs. Mais on peut aussi imaginer d’autres formes de partage : partage des usages d’un véhicule, qui sert à transporter des passagers le jour, et des colis la nuit. Modification en temps réel de l’usage des rues suivant la situation de la circulation, où les trottoirs deviennent virtuels, signalés par un marquage au sol lumineux... Aujourd’hui faire circuler les camions de livraison pendant les heures de pointe dans nos villes n’a pas grand sens.

Quid de l’autonomie ?

Cette notion est très discutée. Certains affirment que l’automobile autonome ne sera pas là avant vingt ans, d’autres prétendent qu’elle est déjà là. Les deux affirmations sont vraies. Il est vrai que nous ne posséderons pas de voiture autonome individuelle dans notre garage privé avant des années, voire des décennies. Il est même probable, à mon avis, que la voiture individuelle disparaîtra car nous n’en aurons plus besoin. Imaginez un monde dans lequel l’intelligence artificielle aurait été au point avant le moteur thermique ; les transports gérés collectivement seraient devenus tellement fluides que posséder une voiture aurait été inutile. C’est ce chemin que prend l’humanité aujourd’hui. Dans des villes comme Bombay, Londres, Oslo, Amsterdam, Singapour, Daegu ou Paris, la place consacrée à la voiture individuelle ne cesse de rétrécir. Mais le transport autonome dans un environnement contrôlé (par exemple sur la route d’un bus) est déjà une réalité : Google, GM, Baidu annoncent des services dans les prochains mois, voire les prochaines semaines.

Quid de l’électricité ?

La voiture électrique est très facile à produire. L’essentiel de la technologie se trouve dans sa batterie. Mais elle ne fait pas encore partie de nos vies car elle est aussi dépendante de l’environnement énergétique de chaque automobile. L’électricité est chère en comparaison de l’essence en Allemagne et au Japon, ce qui y gêne les ventes de voitures électriques. En France, où l’électricité est bon marché, la situation lui est plus favorable. Mais l’acronyme CASE est très utile car il nous rappelle que c’est la conjonction de ces quatre évolutions qui provoquera une authentique révolution. Si la voiture est connectée et autonome, elle peut être partagée car elle peut se rendre d’elle-même dans un lieu où elle est vraiment demandée. C’était le problème du service de voitures partagées Autolib : les voitures partagées, électriques, connectées, se rendaient bien aux lieux les plus populaires, mais ne faisaient pas le trajet retour...

Que produiront ces changements ?

Quand de tels services arriveront, les usagers repenseront à leurs modes de transport. Dans un tel paysage le paradigme du transport change. Hier le constructeur vendait directement ses véhicules par le biais de concessionnaires. Mais on peut imaginer que demain existeront des “opérateurs de mobilité”, qui utiliseront des flottes de véhicules, opérées elles-mêmes par des systèmes informatiques, qui eux-mêmes choisiront les assembleurs de véhicules : en bref une chaîne d’acteurs sens dessus dessous par rapport à l’organisation actuelle de l’industrie automobile. Déjà, de plus en plus d’entreprises de logistique développent leurs propres véhicules, de plus en plus d’entreprises de commerce électronique développent leur propre logistique, et de plus en plus de constructeurs entrent dans les services de la mobilité.

Pourquoi acheter une voiture individuelle dans ce nouveau monde ?

On voit bien au Japon qu’il y a désormais deux types d’usage : un véhicule purement utilitaire comme les K-car, peu élégants mais très pratiques. Et un véhicule d’agrément, conduit pour le plaisir. Les ventes de voitures importées, stylées, s’envolent depuis dix ans. Elles représentent 9% des ventes totales de véhicules. Le succès de l’Alpine Renault montre que les conducteurs aiment encore la voiture. La France, pays de marques, est extrêmement bien placée pour tirer parti de cette évolution.

Comment doivent s’adapter les constructeurs ?

On doit avoir une meilleure compréhension des besoins du consommateur au niveau le plus local, particulier, spécialisé possible. On doit se demander comment mieux utiliser nos ressources. Cela implique de changer notre manière de penser, nos organisations, nos compétences. Nous devons aussi être beaucoup plus rapides et réactifs. Nous fournissons de plus en plus d’outils pour de nouveaux acteurs. Lorsque je travaillais chez Nissan, je n’aurais jamais imaginé voir éclore autant d’acteurs dans l’automobile. Mais aujourd’hui quantité de start-ups développent leur propre voiture. Exemple : NIO. Il y a trois ans cette entreprise implantée en Californie, en Chine et en Europe n’existait pas. Aujourd’hui elle vend déjà des voitures. Le développement des produits et des services liés à la mobilité n’a jamais été aussi rapide. C’est une révolution qui donnera naissance à des voitures plus propres et plus sûres. Mais elle nécessite de grands changements de la part des acteurs.

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