Le ciel ne peut plus attendre

Le 28/07/2013

C’est un near miss qui dure depuis trop longtemps. Japonais et Européens (donc les Français) ont décidé de coopérer dans l’aéronautique et l’espace. Dernier test avant allumage

Les pâturages du ciel
 Europe et Japon vont-ils enfin pleinement collaborer dans l’aéronautique ? L’impressionnante hégémonie américaine, civile et militaire, est dénoncée depuis cinquante ans par les diplomates et les industriels européens. Ces derniers, quand ils reprochent au Japon ses « barrières non tarifaires », pensent beaucoup à l’aéronautique.
 Les Japonais jurent de leur bonne foi. En vain. Dernier exemple en date : l’appel d’offres du ministère de la Défense (MoD) pour renouveler la flotte d’avions des forces d’autodéfense japonaises. Le MoD avait retenu, outre Lockheed Martin et Boeing, le consortium européen Eurofighter. « Au moins, ils nous ont demandé de présenter une offre. Mais ils ne l’ont jamais prise au sérieux », se lamente un industriel proche des négociations. Autre exemple : en août 2010, JCAB, le bureau en charge de l’aviation civile au Japon, a proposé à Thalès de concourir pour le renouvellement d’un progiciel de contrôle du transport aérien. Mais les conditions de candidature étaient si drastiques que Thalès, leader mondial de ce type de systèmes, n’a même pas pu déposer son dossier. « Ce alors que le système de contrôle aérien japonais est indigne de son rang. C’est un des plus en retard au monde, derrière ceux de la Corée du Sud, de Singapour et de Taiwan par exemple. Les Japonais se contentent de procéder à des remises à niveau périodiques, brique par brique, mais cette approche ne suit pas la croissance très rapide du trafic aérien et les besoins de gestion qu’entraîne cette croissance », explique un diplomate européen.
 
 L’espoir
 Pourtant, tous les industriels de l’aéronautique rencontrés pour cet article sont sur une dynamique de croissance. Le retour d’Airbus est emblématique. Son parc d’appareils s’était encore rétréci comme peau de chagrin chez JAL et ANA dans les années 90. Il est revenu par la fenêtre : les nouvelles compagnies low cost Skymark, Peach, AirAsia et Jetstar, venues de l’étranger, ont toutes des flottes Airbus. L’avionneur européen leur a livré son centième avion au Japon en mars.
 Eurocopter est la vraie success story européenne au Japon, comme l’explique Philippe Gueguen, qui suit le marché japonais pour le groupe : « avec 600 appareils enregistrés au Japon, nous sommes leader avec une part de marché de 55%. Nous vendons toute la gamme ici : presse, police, garde-côtes, pompiers, opé-rateurs commerciaux... avec cette caractéristique : un gros volet presse, un faible volet privé. Le marché est petit à l’échelle d’Eurocopter (150 millions d’euros par an, soit 4% du marché mondial), mais ses exigences sont très élevées et il est un des marchés de référence du monde ». Ce marché a connu une surcroissance pendant les années de bulle grâce à un régime fiscal très avantageux, et il stagne aujourd’hui en termes d’achat. Mais d’autres besoins apparaissent, comme le transport médicalisé. Surtout, Eurocopter attend l’assouplissement des règles de vol : « le Japon pratique encore le vol à vue, tandis que le reste du monde est passé aux vols à instruments. Mais nous vivons deux révolutions : celle de la navigation, en train de passer d’un système de balises au sol à un système de satellites dix fois plus précis. Et celle de la formation des pilotes par simulateur, qui leur permettra d’acquérir à moindre frais les techniques de pilotage aux instruments. En 2014, Eurocopter inaugurera le premier simulateur de vol civil au Japon à Kobé », se félicite Philippe Gueguen. La déréglementation est aussi espérée par Guy Bonaud de Turbomeca, dont on trouve les moteurs sur les hélicoptères Eurocopter mais aussi Sikorski et Agusta : « En France, un hélicoptère peut se poser sur une route depuis quarante ans. Au Japon, c’est depuis une dizaine d’années », déplore-t-il.
 Thalès n’est pas en reste. Le groupe a presque doublé son chiffre d’affaires en trois ans, de 80 à 150 millions d’euros. « Jusqu’il y a deux ans, Thalès était essentiellement présent dans la défense maritime (sonars...). Mais nous avons réalisé une forte percée dans le domaine civil. JAL a par exemple choisi nos systèmes de divertissement en vol, contre ceux de Panasonic : preuve s’il en était besoin que les Japonais peuvent parfaitement décider de s’approvisionner chez les étrangers » explique son représentant au Japon Jean-Louis Moraud. Beaucoup d’équipementiers, invisibles, sont ici. Dans le pneu, par exemple, Michelin est très actif : « Les pneus d’avions doivent supporter une amplitude thermique de -50 à 220 degrés, des variations de poids de 28 à 33 tonnes et une vitesse de 0 à 378 kilomètres/heure. Ce sont des produits très spéciaux » souligne Nobue Nagashima, la très dyna-mique responsable de la division pneus d’avion de Nihon Michelin.
 
 Les clés du ciel
 Reste que la présence de l’industrie européenne au Japon est très en deçà de son poids dans les autres pays développés. La différence est surtout criante dans le militaire : Eurocopter, qui occupe la moitié du marché mondial des hélicoptères militaires, représente moins de 10% du marché japonais par exemple. Une conséquence de la solidarité militaire entre Japon et États-Unis, qui oblige l’Archipel jusque dans ses choix industriels civils.
 Mais pour les Européens, la rationalité économique finira par triompher sur les barrières non tarifaires japonaises. Les finances de l’État sont grevées d’une dette colossale qui oblige à rationaliser les procédures d’achat, en particulier dans la défense. La commande publique, qui faisait vivre des entreprises non compétitives hors du Japon, est en train de se tarir. « Une multitude d’acteurs généralistes se disputent un gâteau public qui rétrécit chaque année », explique un industriel européen. Les industriels japonais, et leur administration, savent qu’ils ne sont pas mondialement compétitifs sur une multitude de secteurs, et que s’ils l’étaient, ils ne pourraient même pas vendre leurs produits faute de réseau commercial international.
 Le marché japonais devient de plus en plus curieux, et se tournera nécessairement vers les meilleurs, sans autre critère. « Je reste persuadé d’une manière générale que le Japon devra évoluer à moyen et long terme, et que Thalès prendra toute sa place dans cette évolution. La contrainte économique forcera le Japon à s’ouvrir », explique Jean-Louis Moraud. La privatisation en cours des aéroports sera par exemple l’occasion d’une rationalisation des coûts. Cette rationalité économique apparaît déjà : ainsi Skymark, compagnie aérienne entièrement privée, a-t-elle choisi Airbus pour ses vols long courrier, observe-t-on côté européen.
 L’autre raison d’espérer des Européens est la demande japonaise de partenariats. « Les petites sociétés travaillent dans l’ombre des trois grands motoristes KHI, IHI et MHI. Mais la chute des commandes militaires les oblige à chercher de nouveaux débouchés, donc à travailler avec des Européens. Le METI fait des efforts pour les aider » explique Jean-Paul Parent, qui représente le motoriste SNECMA. Un récent exemple de collaboration réussie est l’appel d’offres remporté par Thalès et Sumitomo Trading pour le contrôle aérien aux Philippines. « Les partenariats sont plus simples que les acquisitions de sociétés japonaises », observe un industriel européen. « L’aéronautique veut produire près de ses clients et le Japon est une bonne base régional en Asie », observe Jean-Paul Parent. Et de louer l’extraordinaire réactivité des industriels japonais, vérifiée à l’occasion du drame du 11 mars : « Beaucoup de nos fournisseurs sont dans le Tohoku. En quatre semaines, ils étaient à 95% de production ».
 Au METI, Yukio Iida, le haut fonctionnaire (francophile) en charge de l’aéronautique et de l’espace, confirme l’intérêt du Japon pour des partenariats européens. Il a mené au salon du Bourget la plus importante délégation japonaise de l’histoire. RA

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Histoire

L’aéronautique fût jusqu’à la fin de la Seconde guerre mondiale une des grandes industries du Japon. Après-guerre, les Américains ont cloué au sol tout ce qui volait dans l’Archipel jusque dans les années 50. Cette décision força les ingénieurs de cette industrie à se reconvertir dans l’automobile, avec succès. Mais ils reprirent la voie des airs dès les années 60 : le Fuji T-1, le YS-11, le MU-2 sont quelques uns des avions nés à cette époque. Pourtant le Japon n’est pas redevenu un pays d’aéronautique. La réglementation sur l’aviation d’affaires, très contraignante, a sans doute eu un effet paralysant. Et l’industrie japonaise est tombée sous dépendance américaine. La seule vraie création indigène est probablement l’avion amphibie ShinMaywa US-2. Aujourd'hui l'industrie nationale place ses espoirs dans le Mitsubishi Regional Jet (MRJ), avion de 70 à 90 places, est le nouveau projet civil japonais. En défense, les Japonais n'ont pas renoncé à développer leur propre chasseur. Michel Théoval