AUTOMOBILE : Démarrage à froid

Ce n'est un secret pour personne : l'industrie automobile européenne était des plus réticentes à l'ouverture de négociations. Elle estime encore que le marché japonais n'est pas encore ouvert. Avec raison?

 

Des quatre fers
L'automobile sera-t-il le point chaud de la négociation en vue d'un accord de partenariat économique (APE) entre l'Union Européenne et le Japon ? Ce secteur a très longtemps bloqué les négociations. Les constructeurs, français et italiens en particulier, ont freiné des quatre fers jusqu'au dernier moment. Ses représentants peuvent à bon droit étaler les terribles plans sociaux qui frappent les grands constructeurs automobiles européens. « Vous ne voulez tout de même pas que les Européens ouvrent grand leurs bras aux constructeurs japonais qui viennent leur prendre des parts de marché ? » avait opposé l'ex-président de Businesseurope, Pierre-Antoine Sellière, en 2008 lors de sa visite au Japon à une question sur ce sujet. Le marché japonais, où 7% des véhicules sont importés, est indéniablement plus fermé que le marché européen, où ce ratio est à 28%.
Les lances n'ont pas été baissées. En mai dernier, Ivan Hodac, président de l'ACEA (association des constructeurs automobiles européens), a pris la plume pour demander au ministre français de l'économie, Pierre Moscovici, de ne pas autoriser l'ouverture des négociations. « Les États-membres ne devraient pas donner mandat à la Commission pour négocier un accord de libre-échange avec le Japon », écrivait-il. En privé, l'industrie européenne fustige l'accord de libre-échange déjà conclu avec la Corée du Sud le 6 octobre 2010. Lors des discussions qui précédèrent le feu vert à la Commission, la France souhaitait une clause de sauvegarde pour l'automobile.

Les demandes européennes
« Nos demandes sont de deux sortes, explique Anthony Millington, qui représente l'ACEA au Japon. Nous souhaitons l'abolition des privilèges dont jouissent les Keijidôsha (ou kei-cars), et l'harmonisation des normes d'homologation ». De quoi s'agit-il? Un bon tiers du marché japonais consiste en keijidôsha, petites voitures pratiques surtout en milieu rural et uniques au Japon. Ces véhicules bénéficient d'avantages fiscaux considérables en raison des services qu'ils rendent à la société (mobilité en milieu rural, etc.), si considérables qu'ils sont parfois la première raison pour les acheter, selon l'ACEA. Problème : ces véhicules ne sont fabriqués que par des constructeurs japonais. « Nous ne disons pas que ces avantages fiscaux sont indus. Mais les autres voitures similaires devraient en bénéficier », explique Anthony Millington.

Les équipementiers aussi
Quant à l'harmonisation des homologations, elles semblent aller de soi entre deux marchés mûrs comme le Japon et l'Europe, où les routes, le climat, et quantité d'autres facteurs ne sont pas fondamentalement différents. Mais les normes internationales adoptées par l'Archipel voisinent avec, voire contredisent, des normes intérieures. En matière d'émissions de Co2, de sécurité et de bruit, les normes japonaises sont uniques. « Sur ce dernier dossier, l'association des constructeurs japonais est d'accord avec nous ! Mais pour l'instant, on ne peut que constater qu'ils sont incapables de faire entendre leur voix », estime Anthony Millington. Plusieurs études avancées par la Commission Européenne montrent que la mise aux normes japonaises entraîne un surcoût de 10 à 15% sur les véhicules importés.
Même son de cloche chez les équipementiers. Tous se plaignent de la fermeture des constructeurs japonais à leur égard. Ces derniers maintiennent des liens étroits avec leurs fournisseurs japonais, qui sont parfois des externalisations d'une de leurs divisions internes. La situation est différente suivant les constructeurs. Nissan est plus ouvert que Honda, qui l'est davantage que Toyota. Mais tous le sont moins que leurs concurrents européens. Le cas de Faurecia est emblématique. L'équipementier occupe le sixième rang mondial et le troisième rang européen. Il peine à rentrer dans le catalogue des constructeurs. « Que Faurecia ne vende rien au Japon est inadmissible », avait estimé le ministre français de l'Économie Pierre Moscovici lors de sa venue au Japon en octobre dernier. Le président d'un des principaux équipementiers japonais, interviewé par FJE, estime pour sa part que les constructeurs européens sont aussi fermés que les Français.

Un certain agacement
En privé, les négociateurs européens ne cachent pas leur agacement vis à vis de l'importance de l'automobile dans les pourparlers. Ils estiment que ce secteur a longtemps pris en otage tous les autres. « La balance commerciale entre l'Europe et le Japon est à l'équilibre dans l'automobile. Mieux : on constate une baisse des importations automobiles japonaises en Europe, et une hausse des importations automobiles européennes au Japon. L'an dernier, les importations de véhicules ont progressé fortement au Japon, à +17%. Les constructeurs allemands sont ravis des progrès qu'ils font dans l'Archipel. Cela veut dire qu'il est tout à fait possible de percer ici », explique l'un d'entre eux. Quant au flot de voitures sud-coréennes qui déferlerait sur l'Europe depuis l'accord, notre haut fonctionnaire est tout aussi catégorique : « les droits de douane européens sur les voitures sud-coréennes seront levés progressivement. Ils ont baissé de 2% depuis la signature de l'accord. Ce n'est donc pas eux qui sont responsables d'une hausse des ventes de voitures sud-coréennes en Europe ». Enfin, la question des droits de douane sur les véhicules japonais semble de plus en plus déplacée, puisque les constructeurs fabriquent de plus en plus près de leurs marchés. 70% des voitures japonaises vendues en Europe sont fabriquées en Europe, et les 30% restantes ne viennent pas toutes, loin s'en faut, du Japon.
Les constructeurs japonais en tout état de cause sont condamnés à s'ouvrir aux équipementiers européens dans les prochaines années. Les équipementiers japonais font l'objet de dizaines de procédures dans le monde entier pour entente illicite, forçant leurs clients à rendre leurs procédures plus transparentes. Ce qui ne peut que bénéficier aux non Japonais du secteur.

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