Tokyo Smart Energy Week : l'hydrogène, solution ou complément

Fabio Ferrari, pd-g de Symbio Fcell

Pas de doute pour Fabio Ferrari : "le pays-phare dans l'hydrogène, c'est le Japon". Le pd-g de Symbio Fcell, fabricant français de kits de piles à hydrogène, était chez lui comme Dieu en France à l'édition 2019 de la Smart Energy Week tenue à Tokyo du 27 février au 1er mars.

Comme chaque année, des centaines d'exposants (1590 cette fois, parmi lesquels se détachaient la Chine, les États-Unis, l'Allemagne et le Japon) jouaient des coudes pour présenter "leur" solution à la question énergétique : batteries, piles à combustible, solaire, éolien, biomasse... mais c'est l'hydrogène qui trône toujours en majesté au Japon. Malgré un ralentissement certain des progrès de cette solution dans ce pays (2000 voitures roulent à l'hydrogène sur les routes, et 250.000 foyers l'utilisent, très loin des objectifs initiaux) le momentum ne faiblit pas. Fuite en avant ? Pas si l'hydrogène est une énergie de complément, et pas aujourd'hui, où les économies d'échelle n'ont pas eu lieu. Explications par Fabio Ferrari.

Pouvez-vous nous présenter votre solution ?

Symbio produit des kits de piles à hydrogène qui permettent aux véhicules électriques à batterie équipés de faire un plein en trois minutes et de doubler leur autonomie (400 km pour le Kangoo ZE H2 par exemple). 

Les constructeurs automobiles Toyota et Honda, grands avocats de l'hydrogène, se tournent désormais vers la batterie électrique. Craignez-vous une baisse de régime pour cette énergie ?

Non, car l'avenir c’est le tout-électrique à partir d'énergies renouvelables. Et comme aujourd’hui 97% de l'énergie qui alimentent les transports proviennent de ressources fossiles (essentiellement de pétrole), il n’y a pas d’alternative : il va falloir développer les énergies renouvelables et les stocker pour la mobilité. Or, il existe deux modes de stockage : les batteries, et... l'hydrogène. La première solution convient pour des véhicules qui effectuent de courtes distances, dans un environnement urbain par exemple. Sur des véhicules plus lourds et/ou à usage intensif, la batterie rencontre ses limites : l'énergie produite par 50 litres d'essence nécessite une batterie au poids vingt fois supérieur, d'une tonne dans ce cas ! L'hydrogène est beaucoup plus léger. Il convient donc aux longs trajets, en camion par exemple et aux usages intensifs. Au final, batterie et hydrogène sont complémentaires.

Le déploiement de l'hydrogène est-il gêné par le caractère toujours bas du prix des énergies fossiles ?

Oui, aujourd'hui. Mais le prix des énergies fossiles est appelé à augmenter car il faut aller les chercher de plus en plus loin, et on est certain qu'à terme il n'y en aura plus. Parallèlement, nous entrons dans un cercle vertueux où les énergies renouvelables deviennent de moins en moins chères, ce qui va permettre de produire de l’hydrogène « vert » à un prix de plus en plus compétitif (aujourd’hui il est majoritairement produit à partir de gaz naturel). Ce prix est déjà compétitif dans les zones non interconnectées (ZNI) françaises, qui ne sont pas reliées au réseau d'électricité continental.

Quels sont vos axes de progrès aujourd'hui ?

Nous cherchons bien sûr à être plus légers et moins chers, mais nous n'avons plus besoin de rupture technologique. L’enjeu est plutôt de passer à une phase d’industrialisation - la production actuelle de véhicules à hydrogène est de quelques milliers d'unités par an, alors que nous devrions dépasser 50.000 unités par an pour avoir des prix intéressants. Cela suppose bien sûr de développer en parallèle l'infrastructure de recharge – comme cela se fait au Japon, mais aussi en France, grâce au plan national hydrogène de juin 2018.

Le Japon est souvent critiqué pour ses coûts de déploiement élevés, qui mettent en péril la rentabilité des stations. Critiques justifiées ?

Par sa nature sismique le terrain du Japon doit être manié avec davantage de précaution qu'ailleurs, et cela s’applique aux stations de recharge hydrogène autant que pour les stations essence. Mais le critère fondamental pour analyser la rentabilité d’une station, c'est son usage. 50 à 70 kilos d'hydrogène servis par jour suffisent ainsi à assurer celle des stations standard. 

Quid de la Chine ?

La mobilité hydrogène y bénéficie d'un fort soutien public, avec des subventions qui varient selon les applications. Un camion hydrogène de 44 tonnes est par exemple subventionné à hauteur de 1 million de RMB, soit 10.000 euros. 
 

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